对话微租车杨洋：微租车其实不“租车”

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社会的成长和消费观念的变革使得人们对交通出行方法的选择加倍多样化，用车的方法也正在扭转，“利用一辆车而其实不是具有这辆车”起头愈来愈多地被公家所接管。从经济学的角度来讲，一切能优化资本设置装备摆设晋升经济效力的模式都是有理论上的经济效益的。对出行范畴来讲，汽车分时租赁的呈现正好合适了这一请求。

易微行（北京）科技有限公司CEO 杨洋

汽车分时租赁也叫做“同享汽车”，在易微行（北京）科技有限公司CEO杨洋看来，汽车分时租赁范畴固然近几年入局者甚多，但因为营业的地区性较强，又有较高的技能和本钱门坎，到今朝为止尚未真实的巨擘呈现。

固然是在汽车分时租赁范畴，但易微行（北京）科技有限公司其实不像其他分时租赁公司同样运营车辆，易微行旗下的微租车是个挪动互联网用车平台，为汽车分时租赁企业供给平台办事。

用杨洋的话说，微租车创业之初在举行贸易模式摸索时，选择了把大数据作为将来的红利模式。微租车不但是给这个行业供给体系装备解决方案的供给商，仍是一个自立出行的数据办事公司。载有微租车软硬件产物的分时租赁车辆会把车辆运营傍边的数据源源不竭传送回数据库中，微租车再把与车和出行相干的数据颠末加工处置酿成数据产物，其本色就是运营数据。

实在最草创业的时辰，杨洋还钻研过医疗和保险行业，但终极锁定了出行，用杨洋的话说，在医疗、保险等范畴，竞争实在已很是剧烈乃至已成为红海了，再进入的话没有上风，而汽车分时租赁范畴正处在成长的风口期，不竭有新的玩家进入，比拟其他范畴机遇更多。

微租车后台办理体系

在杨洋看来，微租车的营业模式是to B to C再to B，第一个to B就是给这些分时租赁运营企业供给装备体系解决方案，此时微租车的身份是分时租赁的体系办事商，在做体系办事的时辰，其实不是简简略单就把装备卖给客户，而是免费向B端客户（分时租赁商）供给一个SaaS体系，这里的免费是有请求的，附带前提就是所有利用免费体系的运营车辆要同享到微租车的平台上来。当分时租赁商的用户打开APP，看到车辆并对车辆下租车定单，微租车就会把这个定单分发给互助的分时租赁商，现实上就是做拉拢买卖。

在易微行的总体计划中，2013～2018年是第一阶段，做的是B to B的买卖，堆集B端客户和车的数据，如今已完成为了必定的市场笼盖率，天下一共500多家汽车分时租赁企业，易微行签了480多家，营业笼盖的都会也到达了100个，以是从2018年起头，总体营业进入到第二阶段，也就是B to C阶段，易微行经由过程微租车平台办事用户的同时还会堆集大量的用户出行数据；当有了车和人的数据的时辰，便可以再做一次to B的买卖，这时候易微行就多了一个身份，成为自助出行的数据办事商。

现实上，对付第二阶段B to C的模式，杨洋早在创业之初就想过，可是对付创业企业来讲，若是同时斥地to B和to C两条阵线，有可能会相互掣肘。即即是依照计划分成阶段做，to C营业的流量获得也是个困难。杨洋其实不但愿用烧钱的方法来获得流量，以是并无把微租车的APP直接上线到社区而是选择和一些大的流量方互助，好比OTA平台（在线观光社），这些大的流量平台的诉求就是必要出行营业作为它的营业弥补。

OTA平台的流量可以或许分到微租车所笼盖到的100个都会的400多家公司，若是用户到了某个三线都会，打开一个大的流量平台的APP，除吃喝玩乐以外多了个租车的功效，用户点击分时租车，和微租车互助的分时租赁运营商的车就会呈现，用户订了哪辆车，这个定单就会转给对应的运营商，如许OTA平台的营业能力也加强了。而对与微租车互助的分时租赁运营商来讲，他们的获客能力是弱的，OTA平台帮忙他们引流，也提高了运营商的获客能力。

在流量获得方面，微租车的另外一个互助方就是舆图商，当用户打开手机舆图时，也可以或许看到天下一百个都会数以万计的分时租赁运营网点和车辆，用户必要用车的时辰可以直接在舆图上订车，以此来引入流量。

用杨洋的话说，在汽车出行行业，所有和自助出行相干的营业最后都必要寄托数据来办事，好比汽车制造商、保险公司另有其他的贸易机构，只不外微租车做得比力细分和垂直，今朝只做自助出行，好比网约车、出租车，像滴滴是个大而全的平台，甚么都做，微租车只是专注在一个细分范畴里，有点像缩小版的“滴滴”。

虽然是在细分范畴，但据杨洋流露，在这几年傍边，易微行在研发方面的投入很大，研发本钱已跨越1.2亿元，这是由于正在办事的数百家企业会常常提出分歧的运营需求，此中大部门需求是可以数据化的，易微行的研发团队会按照这些需求来调解研发标的目的，不竭地完美产物。

杨洋奉告SG-Auto《汽车谋划&办事》，从营业模式的获利点来看，在to B的阶段，微租车的重要收入就是硬件的贩卖和年办事费，到了to C的阶段，每个定单内里会有必定的抽成，这是初期的方法，到了成熟时代就不会去切运营企业的蛋糕了，也不想让用户去为之支出更多的财政本钱，微租车会寄托数据办事在这些运营的车辆上增长不少增值办事，寄托增值办事去获得收益。

固然汽车分时租赁利用的不少都是新能源汽车，政策对新能源汽车也一向在鞭策，但汽车分时租赁在海内仍没有快速普及。杨洋认为，分时租赁受新能源汽车政策的影响其实不大，从贸易模式的成长纪律来看，海内尚处在这个新兴市场的初期，做不到大范围普及是正常征象，也是客观征象。市场的成熟起首要技能成熟，第二，响应的各类市场前提要成熟；第三，人们对租赁的接管水平要高，这些外在前提都在影响着市场。

此外，分时租赁的运营短时间内寄托本钱鞭策，但持久来看，企业必定要本身造血才能久长成长。在杨洋看来，影响分时租赁盈亏均衡的身分很是多，此中最关头的两个点：第一是这个都会的交通布局，包含交通压力和灵活车保有量；第二是这个都会的GDP，为甚么跟GDP有瓜葛？像不少二线都会，交通压力不大，灵活车保有量也不高，可是人均GDP其实不比一线都会差，以是如许的都会更合适做分时租赁。

举个例子，若是在北京投放2000辆车，可能连个影子都难见到，但若在一个小都会，这个小都会从东到西的车程只有30分钟，投放2000辆车的话用户体验就会很好。此外，一线都会的劳动力本钱、泊车费本钱都很高，不少二三线都会由于根本举措措施多余，80%以上的泊车位都不收费，如许的都会但愿增长客流和消费，是以做分时租赁更合适。而一线都会生齿多，大众交通发财，分时租赁其实是伪需求，其实不是刚需，之以是有分时租赁企业押注一线都会，是由于投资人和贸易机会多数集中在这里，不少人是奔着风口来的。

在杨洋看来，分时租赁其实不是公共化的需求，做分时租赁的企业在每个处所都有各自的特点，就是由于各地的环境都纷歧样，当局的支撑力度也纷歧样，以是分时租赁很难呈现巨擘。最大的可能就是由三四家大企业在天下70%的都会都有运营气力，但这70%的都会都有处所的龙头企业支持着一部门市场，大师持久并存。

而对付范围大了会低落本钱这一概念，杨洋其实不认同，在他眼里，固然范围越大边际本钱越低，但这个理论只合用于互联网行业，互联网的焦点是在线上。分时租赁不是个互联网的买卖，它的焦点在线下，以是范围越大，投放的车辆越多，办理难度越大，欠债也常常越高。只有合适本地都会的量才是最好的。此外，分时租赁仍是个协同的买卖，只有协同才可以或许给用户带来高品格的体验。而比拟于范围化的模式，分时租赁更合适连锁式成长。

实在如今这个行业的玩家都不是将来的主流玩家，在杨洋看来，主流玩家尚未入局，他们把握着大量的资金资本，不必要初期在市场上试错，现阶段只是在察看，一旦市场成熟了，机遇来了，他们带着大量的资金和资本入局的时辰，这些玩家将全数被洗牌，由于如今这些运营商，不少车不是本身的，地也不是本身的，而主流玩家所有的焦点资本都在本身手里。以地产企业为例，处在头部的地产企业，可能会把一个都会50%以上的贸易综合体和高级物业都把握在本身手中，这对汽车分时租赁来讲是自然的上风。

今朝，汽车分时租赁企业重要分为两种运营方法，一种是泛社会化运营，另外一种就是场景化运营。社会化运营就是人们常见的，都会或地域的车辆投放。场景化运营就是把车辆投放到某个旅店，园区或游览景区，重要为旅店住客、园区事情职员或景区旅客供给办事。在杨洋看来，分时租赁在一个场景下固然很难做陈规模化，但场景化运营可以或许给人一种“小而美”的感受，不但危害可以固化，不少方面均可以展望到，反而更易实现红利。

但究竟上，其实不是每一个分时租赁运营企业都是“小而美”。虽然汽车分时租赁市场尚未成为红海，但数百家运营商的陆续进入也让分时租赁实现了从无到有而且在快速晋升认知度。对杨洋来讲，固然公司的运营模式已清楚，但数据的堆集并不是一朝一夕，走过了第一个阶段，下一个阶段仍然颇具挑战。